没有飞行量，哪来的低空经济？

如果禁飞也叫重视，审批权也叫产值，闲置系统也叫基础设施，那么低空经济当然永远不会失败 一、低空经济，首先是一次又一次真实发生的飞行 一架飞机起飞了，才会产生飞行培训、租赁、维修、航油、保险、保障、气象、导航、旅游和消费。 一条航线持续运行了，才会带动机场、企业、飞行员、机务人员和周边服务业。 越来越多普通人和企业能够合法、稳定、低成本地进入天空，低空经济才真正开始形成。 二、监管是保障条件，不是产业本身 通信、导航、监视、气象和安全保障当然重要。 但飞行赋予他们存在的意义，而不是审批权赋予他们价值。 公路上的红绿灯有价值，是因为道路上有车辆。 车管所考核驾照，但不能也不应该决定谁能开车上街 一辆车上路以后有没有违章，应当由公开、统一、可预期的交通规则判断，而不是由发证部门决定。 监管存在的价值，理应是让更多主体能够按照公开规则可预期的飞行。 三、判断低空经济的成绩，应该就只看几个简单的问题 能不能增加合法飞行量、 能不能降低飞行成本、 能不能扩大社会参与主体 再具体一点，只需要问： 每天有多少架次真实、合法的飞行？ 一个普通经营主体申请飞行需要多长时间？ 有多少企业能够依靠真实飞行需求获得稳定收入？ 飞行成本是在下降，还是继续上升？ 普通人——而不是关系户——进入飞行的门槛是在降低，还是越来越高？ 财政停止投入以后，这套体系还能不能继续运转？ 衡量治理能力和治理效果，更应该看它在保障安全的同时，释放了多少合法飞行。 合法飞行量，才是低空经济最诚实的成绩单。 四、为什么热衷“监管”的人多，啃硬骨头的人少？ 因为“监管”容易形成项目，容易写进汇报，也容易完成验收 而真正让飞机飞起来，太难。 做监管平台，服务对象只有少数部门，需求容易集中、项目容易立项，也不必直接面对成千上万普通用户的真实反馈。井水不犯河水。 让大众真的飞起来，就必须直面空域、用户需求和经营成本的核心痛点，就必须面对运营机构、普通人的真实反馈 这不是交付一套系统就能结束的工作，而是必须让一次又一次飞行真实、安全、持续地发生，这条路，太难 所以，越来越多的聪明人站在飞行上方，研究怎么管得住未来， 却很少有人愿意下场，解决眼前一架飞机为什么迟迟不能起飞。 因为前者面对的是预算、项目和验收，后者面对的是市场、责任和生死。 五、结尾 很多人都想成为天空的守门人，却没多少人愿意把通往天空的路修通。 真正的低空经济，最缺的从来不是多一个人解释为什么不能飞，和下一个被筛选合格的守门人。 它缺的是愿意啃下硬骨头、把第一架飞机送上天空，并让第二架、第三架飞机持续飞起来的任何人。 他缺的，只是飞行。 如果禁飞也叫发展，审批权也叫产值，系统闲置也叫基础设施，那么这种“低空经济”当然永远不会失败。 只是天空里没有飞机，机场里没有声音，企业没有收入，普通人依然与飞行无关。 哪来的低空经济？ PIAVIATION The Network of All Aviators