天空中的《红旗法》

——事故率背后的分母、边界与一面红旗 一、历史上的《红旗法》 1865年，英国出台了一部后来被称为《红旗法》的法律。 当时，蒸汽机动车刚刚驶上公路。它们体积庞大、噪声惊人，可能惊扰马匹，也可能威胁行人。 这些安全担忧并非毫无依据。英国给出的办法是：机动车在城镇内不得超过每小时2英里，在其他地区不得超过4英里，而且必须由一个人步行在车辆前方，手持红旗示警。 到了1890年代，轻型燃油汽车已经出现，旧法律却仍把几百公斤的汽车当成十几吨的蒸汽机械管理。英国汽车制造者、发明者和使用者持续推动改革。直到1896年，英国议会通过新法，将轻型机动车从旧有的限制中单独划分出来，取消了步行引导要求。 《红旗法》的规则持续了31年。 英国放弃“红旗式管理”，不是因为安全突然不重要了。 更根本的原因， 是越来越多人发现，英国正在为过度监管付出真实的产业代价。 法国、德国和美国已经开始发展汽车，英国的车辆却仍被迫跟在步行者后面；相关核心专利逐渐掌握在外国人手中；而汽车原本可以带来的制造业、就业和廉价交通方式，也迟迟无法形成。 1896年英国议会讨论修法时，推动者已经明确提出：英国在这一领域明显落后于其他国家，现行法律正在阻碍本国技术、制造业和交通方式的发展。【[英国议会1896年辩论记录](https://api.parliament.uk/historic-hansard/commons/1896/jun/30/locomotives-on-highways-bill)】 《红旗法》最终失去支持，也不是因为它最初的安全担忧完全错误， 而是因为它已经不能有效解决新的风险， 却正在确定无疑地阻止整个国家进入一个新的产业。 二、安全的分母 根据美国联邦航空管理局公布的数据，2023年，美国共发生1097起通用航空事故，其中186起为致命事故。 单看事故数量，这个数字并不小。 但同一年，美国通航总体事故率由2022年的每10万飞行小时4.3起下降至3.86起；致命事故率由0.68起下降至0.65起。【[美国FAA安全简报](https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/MarApr2026.pdf)】 而在中国，根据中国民航局数据，2023年，中国传统通用航空共完成飞行137.1万小时，通用航空事故万架次率为0.0358。【[2023年民航行业发展统计公报](https://www.caac.gov.cn/XWZX/MHYW/202405/t20240531_224334.html)】 需要说明的是，中美数据不能直接横向比较。中国公布的是每万架次事故率，美国主要使用每10万飞行小时事故率；双方对通用航空范围和事故统计的具体口径也不完全相同。 但这些数据至少说明了一件事：事故数量必须放在真实飞行量中解释。 美国的飞行事故没有终结美国通用航空。事故发生以后，调查机构会分析航空器类型、运行类别、飞行阶段、人员因素、机械故障和气象条件，再将调查结果用于训练、维修、技术和规则的改进。 讨论航空安全时，人们最容易看到的是事故数量。 但如果没有飞行小时和飞行架次这个分母，事故总数无法说明一个行业究竟有多安全。 如果所有飞机都停在地面，事故数量当然可以接近于零。 但这并不代表行业更安全了， 而是这个所谓的“安全”，早已失去了计算的意义。 事故应当被视为需要调查和解决的问题， 而不是每发生一次事故， 就重新讨论一遍整个产业是否应该继续存在。 三、事故与故意，不应混为一谈 美国国家运输安全委员会在事故统计口径中，专门区分了一类情况：自杀、蓄意破坏、盗窃航空器和恐怖主义等故意行为，可以被计入事故数量，但不进入事故率计算。 原因并不复杂：故意违法行为不能被用来衡量正常飞行的运行安全。【[美国NTSB统计口径](https://www.ntsb.gov/safety/Pages/research.aspx)】 这一区分非常重要。 如果有人开车故意冲撞，首先应该追究行为人的责任，并检查车辆获取、人员识别和公共安防体系是否存在漏洞。 但不能因此得出结论：所有驾驶员都具有同样的危险，所有汽车都应该停止上路。 同样，一架飞行器越界，需要调查的是谁在操纵、为什么越界、从哪里起飞，以及识别、预警和反制环节是否存在缺口。 如果最后的答案只是让所有守法飞行员、合规航空器和正常企业共同停飞， 那么真正的问题从来没有被解决。 只是被转移给了最容易管理的人。 四、事故之后，谁应该承担责任？ 成熟的安全治理，必须具有清晰的责任边界。 每一次限制都应当先回答四个问题： 谁被限制？ 依据什么事实？ 限制多长时间？ 满足什么条件可以恢复？ 谁违规，调查谁；哪种机型存在缺陷，检查哪种机型；哪个运行环节存在风险，整改哪个环节。 如果限制不需要证明具体主体、具体行为与具体风险之间的关系，它的边界就会不断扩大。 今天惩罚越界者，明天核查所有同类主体，后天要求所有飞行员和企业反复自证。 即使航空器适航、人员资质有效、企业运行合规，也不知道还需要证明多少次、等待多长时间。 每个人都以为自己只是旁观者，直到边界扩展到自己。 五、业内人，不要再说“两架飞行器终结了低空经济” 最近，行业内外开始流传一种说法： “两架飞行器终结了低空经济。” 两架飞行器只能造成两起具体事件。 是否把两起事件的后果扩大到所有航空器、所有企业和所有飞行员，是另一种选择。 把行业停摆归因于两架飞行器，看似是在描述现实，实际上却悄悄改变了责任主体。 事件发生以后，可以精准调查、修补漏洞、追究责任； 也可以把个体行为的后果扩散到整个行业。 后者并不是事故的自然结果。 从业者自己尤其不应该轻易重复这句话。 因为每一个飞行员、每一家企业、每一架航空器，都是独立的责任主体。 今天用别人的错误为无边界限制寻找理由，明天自己也可能因为另一个毫不相干的人或事，被要求重新核查、重新证明、重新等待。 不要替一项本应被解释、被限定、被结束的限制，寻找理由。 事故是事故。 一刀切是一刀切。 六、结尾 一百多年前，英国人曾经相信，只要让每一辆机动车跟在一面红旗后面缓慢前进，就可以解决新技术带来的风险。 今天，红旗已经不一定是一块红布。 它也可能是无限核查、反复自证、没有期限的等待，以及一句被很多人不断重复的话： “为了安全，严控合理” 每一个举起红旗的人，都以为自己站在道路旁边。 直到有一天，他发现自己，也只能跟在红旗后面。